Такий девіз Асоціації міжнародних перевізників України, президентом якої нещодавно вже втретє став колишній міністр транспорту Леонід Костюченко.

Міжнародні автоперевезення завжди були й залишаються надзвичайно важливим сегментом не лише транспортної галузі нашої держави, а й української економіки в цілому. Уже багато років перевезення вантажів здійснюються приватними компаніями. А це означає, що вони переважно не просять якихось подачок у держави, а лише наполегливо пропонують не заважати їм створювати нові робочі місця для водіїв, слюсарів та представників інших колись дуже популярних, а нині швидше дефіцитних професій.

Міжнародні автоперевізники от уже майже двадцять років як об’єдналися у профільну асоціацію – АсМАП України. Саме ця структура допомагає підприємцям у роботі і за можливості лобіює їхні інтереси в Міністерстві інфраструктури, Кабміні, парламенті.

Нещодавно АсМАП провела важливий форум – звітно-виборні збори, які відбуваються раз на п’ять років. І вже зараз можна зауважити, хто з перевізників став таким собі «героєм п’ятирічки», і визначити проблеми, які накопичилися в галузі за цей період. Отже…

Дозвольте проїхати

Уже не перший рік міжнародні автоперевізники переймаються проблемою катастрофічної нестачі дозволів. Профільне міністерство та уряд загалом сяк-так намагаються поліпшити ситуацію, але, як кажуть, віз і нині нам. До того ж цього року виник новий, так би мовити, «підвид» цієї проблеми – дефіцит російських дозволів до третіх країн та з них. Це коли товари, взяті на борт у Російській Федерації, українці везуть, скажімо, до Німеччини чи Польщі, ну й, звісно, навпаки – звідти до Росії.

Невблаганна квота – 10 тисяч таких дозволів щорічно – була встановлена росіянами наприкінці 2010-го. До того ж дозволи видаються поквартально.

Ніде правди діти, самі перевізники нерідко також створюють навколо ситуації ажіотаж, набираючи дозволів «по вінця» і абсолютно не задумуючись над тим, чи вдасться їх використати, чи ні. От і довелося вживати заходів. Розповідає директор Державного підприємства «Служба міжнародних автоперевезень» (ДП СМАП) Євген Пронченко: «Ще починаючи з березня за підтримки АсМАП було ухвалене рішення про оформлення цих дозволів в центральному апараті ДП СМАП. З одного боку, ця система не надто зручна для перевізників. Але з іншого – за час дії ця система показала свої позитивні моменти. Хоча б тому, що ці дозволи перестали осідати в кишенях у тих-таки інспекторів ДП СМАП і в тих же перевізників. І після закінчення терміну дії заявок – 13 квітня – близько 300 дозволів знову були повернуті до системи розподілу і оформлення їх у центральному апараті ДП СМАП».

Такою системою перевізники здебільшого задоволені. Принаймні можна щось спланувати... Хоча вони чудово розуміють, що десятитисячної квоти на цей рік не вистачить. Бо вже в червні в хід має піти квота третього кварталу. Та й вона не безмежна і закінчиться, як очікується, значно раніше, ніж на початку жовтня, із завершенням самого кварталу.

Фактично, за найскромнішими підрахунками, уся річна квота буде використана не пізніше вересня-жовтня. А це – потенційна проблема. Хоча… Українські міжнародні перевізники мають свій секрет і спробують її подолати. Якщо не цього року, то бодай у наступному. Бо ж наполегливі росіяни не стоять на місці: у 2012-му вони планують ще більше скоротити квоту – до дев’яти тисяч на рік. І так щороку на десять відсотків, аж до повного витіснення з ринку.

За словами президента АсМАП України Леоніда Костюченка, допустити цього не можна. «Ми говоримо про те, що необхідно або сідати за стіл переговорів і досягати якогось спільного рішення, або займати більш принципову позицію, – поділився з журналістами Леонід Михайлович. – Мова йде про те, що, можливо, нам варто було б взагалі відмовитися від російських дозволів в/з третіх країн (так, як це було в Польщі) і цим самим стримувати транзит Російської Федерації. Але це питання, яке не в компетенції Асоціації, Асоціація може лише пропонувати».

Взагалі АсМАП не є і ніколи не була прибічником якихось ультиматумів. Тому перевізники сподіваються на успішні переговори. Але ж, маючи в руках потужний «транзитний козир», вести переговори значно комфортніше. Ціково, що в ДП СМАП з цим цілком погоджуються. А на додачу наводять ще й низку своїх аргументів. Євген Пронченко зазначив: «Зараз річна квота України для Росії складає 34 тисячі транзитних дозволів. Вона так само видається поквартально. На сьогодні з піврічної квоти – з 17 тисяч – Російська Федерація використала близько 12 тисяч. Тобто є передумови, що піврічна квота буде використана раніше. І це буде одним із аргументів на переговорах щодо підвищення квоти для перевезень в/з третіх країн на територію Російської Федерації».

Ліцензії: за й проти

Тим часом в роботі автоперевізників почала «накльовуватися» ще одна потенційна проблема. Йдеться про можливість потрапляння на ринок недобросовісних конкурентів. На перший погляд, навіть дивно: як таке можливо у наш час… Виявляється, дуже просто.

Тривалий час міжнародні перевізники страждали від просто-таки драконівських умов отримання ліцензій. Чиновники чіплялися до найменших дрібниць. І от нещодавно президент підписав закон, яким суттєво скорочується перелік послуг, які підлягають ліцензуванню. Зміни стосуються й міжнародних перевезень. Здавалося б, що може бути краще?! Але є нюанси. Це рішення прибрало запобіжники для непорядних перевізників, які мають дуже поверхове уявлення про міжнародну діяльність.

За словами президента АсМАП України Леоніда Костюченка, вихід з такої ситуації знайти можна: «Існує європейський досвід – три категорії допуску до професії. І ми пропонуємо прийняти саме таку систему, яка б, по-перше, визначала фінансові можливості підприємства, по-друге, репутацію (а саме думку колег, чи можуть вони разом працювати, чи ні). І третє – фахові знання. У разі дотримання усіх цих норм працювати на ринку перевезень для всіх буде набагато комфортніше».

Президента АсМАП підтримують і на регіональному рівні. Наприклад, голова Дніпропетровської ради Асоціації Микола Талов зауважив: «У нас має бути якесь регулювання державне. Не можна людину, яка просто хоче бути перевізником, бездумно допускати на ринок; вона має керуватися якимись критеріями. Раніше ці критерії визначалися умовами ліцензування. Тепер же ліцензії відмінено, але ми сподіваємося, що буде відновлено статус-кво. І не завдяки поверненню до попередніх реалій, а з глобальнішим вивченням ситуації. В будь-якому разі ми будемо виходити на міністра інфраструктури, щоб це питання підняти і врегулювати».

Для окремих перевізників пертурбації з ліцензіями додають ще й клопоту. Річ у тім, що скасування ліцензій не торкнулося перевезень пасажирів та небезпечних вантажів. З іншого боку, новий Податковий кодекс стимулює фізичних осіб – підприємців переоформлюватися на юридичний статус. Ті, хто це вже зробив, тепер опинилися в глухому куті.

Запорізький перевізник, представник транспортно-комерційної фірми «Берегиня» Микола Паламар розповідає: «Наша компанія вже десять років займається перевезеннями небезпечних вантажів. Зауважень не було ні від кого. Увесь персонал пройшов навчання, технічні засоби регулярно проходять техогляди. Є відповідальні за перевезення небезпечних вантажів. Але зіштовхнулися з такою проблемою. Останнім часом у світлі нових рішень Податкового кодексу фізичні особи не можуть працювати з юридичними особами. Ми перереєструвалися на юридичну особу, зараз ми – юридична особа, але виникла серйозна проблема. Досвід роботи з перевезення небезпечних вантажів у нас є, але не можемо отримати ліцензію. Парадокс: ми не можемо довести своє правонаступництво. Тобто увесь  рухомий склад було внесено до статутного фонду підприємства, засновником якого є фізична особа. І виходить, що ми не можемо довести, що ми – ті ж самі підприємці. Чим мотивують? Мовляв, у нас змінився реєстраційний номер та назва фірми, і ми, за законом, маємо право отримати ліцензію лише через три роки. Словом, цілковитий абсурд».

Без візи винні

Днями минає чотири роки, як між Україною та Євросоюзом було підписано угоду про спрощений режим отримання віз. Понад три з половиною роки тому цей документ було ратифіковано нашою Верховною Радою та парламентом ЄС. Однак…

Час від часу проблеми з отриманням віз спливають. Останні не надто приємні приклади пов’язані з угорськими консульствами. Не секрет, що маршрути вітчизняних перевізників частенько проходять територією цієї держави. Власне, відразу після ратифікації угоди між Україною та Євросоюзом про спрощений режим отримання віз такі робочі маршрути стали навіть частішими. Принаймні візові питання вирішувалися більш-менш цивілізовано. Та от біда, нещодавно відбулася ротація консульського складу. І водії згадали про одвічну проблему.

Зокрема, приватний підприємець із Закарпатської області Василь Галагурич розповідає: «Зі зміною керівництва консульства Угорщини в Ужгороді отримати візи стало складніше. Від нас вимагають більший пакет документів, а саме запрошення на кожного водія. А раніше було достатньо листа-клопотання з АсМАП. Як, власне, й передбачено угодою».

Варто наголосити також, що й секретаріат Асоціації не сидить склавши руки. Під час зустрічі з консулами держав ЄС питання неповного виконання базової угоди піднімається постійно. Однак у прагматичних європейців останнім часом визріває значно радикальніша думка, яка у разі її реалізації здатна просто-таки розтрощити чинний статус-кво.

Президент АсМАП Леонід Костюченко б’є на сполох: «За нашою інформацією, в Єврокомісії проходить обговорення питання (і воно може бути прийняте) про до офіційних запрошень. Якщо сьогодні ми говоримо про те, що вони вимагають, то це – не обов’язково, це не витікає з угоди. А якщо, не дай Боже, це буде узаконено, у нас з’являться серйозніші проблеми. Тому ми відслідковуємо ці процеси і говоримо про те, що ми будемо звертатися до всіх інстанцій для того, щоб цього не сталося. Це десять кроків назад у нашій співпраці з Європейським союзом!».

Чиї ваги чесніші?

Є й інша проблема. Вантажиться український автомобіль, ну, скажімо, в Польщі. Везе вантаж, усе спокійно, приїздить на кордон, зважується, отримує документи, що вага не перевищує допустимі норми… А потім перетинає кордон, опиняється в рідних пенатах, і тутешнє зважування нерідко демонструє зовсім інші цифри.

Для окремих перевізників притчею во язицех став пункт пропуску «Краківець». Нарікань на тутешні вагові комплекси стає усе більше. Скажімо, на початку травня автівки Володимира Малицького з Дрогобича на власних колесах дізналися, що таке подвійні стандарти. Зважившись на польській території, водій підприємця отримав показник у 35,6 тонни. А от на «Краківці» ваги «затягли» на півтори тонни більше.

Щоправда, працівники місцевого відділення ДП СМАП намагаються пояснити таку ситуацію. «Перед заїздом є знак «Стоп» і обмеження швидкості до п’яти кілометрів на годину руху транспорту. Якщо водій дасть газу, чи загальмує на вазі, чи швидше захоче проїхати, тоді може ось таке статися», – пояснює Петро Бесараб, керівник «краківецького» СМАПу.

Може, але ж не може бути такої разючої відмінності – заперечують перевізники. Тим паче що ваги, як правило, коригують показники лише в бік завищення, що несе за собою штрафні санкції чи доплату. «Водій не їхав швидко, – доводить перевізник, директор ТОВ «Вишенька» Володимир Малицький. – До того ж я не думаю, що з польської сторони, яка представляє ЄС, ваговий комплекс є гіршим. Я думаю, що проблема з українською стороною».

Ще заплутаніша ситуація із так званими «пересувними» комплексами. Чекати від них точності – справа марна, особливо коли йдеться про наливний вантаж. Як, наприклад, було з вантажівкою фірми «ТрансЗахід».

«По-перше, коли ваговий комплекс вивозиться, він має монтуватися на ідеально рівний майданчик, – скаржиться директор цієї фірми Сергій Гринь. – А цієї вимоги практично ніколи не дотримуються – вагові комплекси дуже часто працюють по корупційній схемі. Моя вантажівка перевозила наливний вантаж із Калуша в Рубіжне. Після завантаження я особисто перевірив вагу нашої «діжки», бо комплекс є на нашому підприємстві. Повна маса автомобіля із дофом (це дуже дорогий вантаж, до речі) – 37 520 кг. Автомобіль їде по Україні до Харкова і там потрапляє на ваговий комплекс. Вони його зважують – виходить 39 100 кг.

За нібито перебільшення ваги мені нарахували штраф у розмірі 7 200 гривень. Але, по-перше, вони міряли не в статиці, а в динаміці. А в динаміці «діжку» зважувати не можна. Бо рідина довго стабілізується в штиль». А по-друге, скільки я не «воював» із представниками вагових комплексів, вони все одно залишили мені штраф, нехай і не такий значний. То де справедливість?»

Звісно, цю проблему вирішити досить просто. Це – не Митний кодекс чи розміри податкових ставок, котрі потребують законодавчого врегулювання. Достатньо елементарного розуміння з боку представників профільного відомства. Однак… воно вже понад півроку реформується. Виходить, нагальними проблемами займатися нема коли?..

Знову – в президенти

Власне, і на звітно-виборних зборах, які пройшли в українській столиці цими днями, перевізники відзначали: саме АсМАП України нині залишається чи не єдиним «бастіоном», куди можна звернутися за допомогою та підтримкою. Під час форуму його учасники ухвалили низку заходів – короткотермінових і довгострокових, – над якими секретаріат АсМАП працюватиме найближчим часом.

До переліку довгострокових заходів увійшли, зокрема: удосконалення управління системою МДП на території України; надання послуг з видачі книжок МДП і контроль за їх використанням та поверненням, підготовка та передача звітів до МСАТ; забезпечення  функціонування системи контролю доставки вантажів до митниць призначення в режимі реального часу за електронною системою Safe Tir; регулювання взаємовідносин зі страховими компаніями; фінансування програм та проектів, які сприятимуть економічному  розвитку учасників Асоціації; сприяння вдосконаленню нормативно-правової бази; співпраця з органами державної влади зі створення сприятливого правового поля та конкурентних умов розвитку діяльності міжнародних  автотранспортних перевезень; надання юридичної допомоги та допомоги з отримання віз учасникам АсМАП України; представлення інтересів учасників Асоціації на міжнародних конгресах, асамблеях, конференціях; підвищення професійного рівня водіїв-міжнародників, менеджерів та керівників транспортних підприємств, кваліфікації співробітників секретаріату АсМАП України; підготовка і видання збірників нормативної і методичної літератури, посібників тощо.

А от короткострокові заходи, котрі ухвалив секретаріат Асоціації, мають конкретний термін виконання. Скажімо, звернутися до ДАІ стосовно своєчасного забезпечення відділів ДАІ бланками свідоцтв про реєстрацію, про проходження техогляду, водійськими посвідченнями потрібно вже до середини червня.

Направити звернення до Мінінфраструктури з пропозицією зменшити річну квоту дозволів для молдовських перевізників у разі невиконання ними зобов`язань у частині гармонізації вагових і габаритних параметрів з європейськими нормами варто також упродовж цього місяця.

У ряді областей до вересня передбачається систематизувати інформацію про юристів та адвокатів, які мають досвід роботи по спорах, пов’язаних з міжнародними перевезеннями вантажів та пасажирів.

До кінця року необхідно розв’язати питання щодо застосування логістичних методів з використання митно-ліцензійних складів. А ще приблизно до кінця літа планується відкрити ще одну філію відділу TIR. Розміщуватиметься вона у місті Рівному, на території підприємства «КАМАЗтранссервіс».

Ще один цікавий пункт – вивчити питання та провести експеримент доставки книжок МДП кур’єрською поштою.

Власне, основна відповідальність за виконання цього масиву завдань знову ляже на плечі  Леоніда Костюченка. Підтримка його кандидатури була беззаперечною, і президентом Асоціації його було обрано одноголосно. Зрештою, перевізники чудово розуміють: досвідченішого керівника сьогодні в державі годі шукати.

Після повторного обрання президент АсМАП наголосив, що й надалі працюватиме на благо перевізників. «Ще в 2001 році, коли я вперше прийшов на цю посаду, мене кореспонденти запитали, де мені легше працювати: в АсМАП чи в міністерстві, – згадує Леонід Михайлович. – Так от, я сказав, що в міністерстві було легше. Хоча там було п’ять напрямків – залізниця, авіація, морський та автомобільний транспорт і дорожня інфраструктура. Річ у тім, що там у мене було два керівника – президент і прем’єр-міністр. А сьогодні в мене три тисячі керівників – це ви, перевізники. Отже, я й надалі буду вважати вас своїми керівниками, але й своїми партнерами. Так і домовимося: у нас немає керівників, у нас є партнерство і партнерські стосунки в Асоціації».

Ярослав ГАЛАТА